تولید ۳ میلیون خودرو در سال چقدر واقعی است؟

به گزارش خبرگزاری رسا به نقل از جام جم آنلاین، این وعده درست در زمانی داده شده که خودرو به میزان تقاضا در بازار عرضه نمی‌شود و خرید خودرو از کارخانه‌های خودروسازی به صورت قرعه‌کشی است. شرایطی که برای خریداران و تولیدکنندگان اصلا مطلوب نیست. به این دلیل که عرضه کافی وجود ندارد و خودرو به متقاضیان واقعی نمی‌رسد. از سوی دیگر خودروسازان می‌گویند قیمت‌گذاری دستوری خودرو‌ها توسط دولت باعث زیان محصولات تولیدی شده و خودروساز رغبتی برای توسعه تولید خود ندارد. از این رو جام‌جم به این موضوع پرداخته که برای تحقق هدفگذاری سه‌میلیون خودرو در سال ۱۴۰۴ چه زیرساخت‌هایی نیاز است و آیا این وعده قابل اجراست؟

وعده تولید سه میلیون خودرو در سال ۱۴۰۴ در شرایطی داده شده که اکنون عرضه با تقاضا برابر نیست. در نگاه اول به صنعت خودروسازی ایران می‌توان دریافت اولین مشکلات آن در بخش تصمیم‌گیری است. به این صورت که از ابتدای فعالیت دولت دوازدهم قرار بود خودرو افزایش قیمت داشته باشد، اما تغییر وزرای مختلف و همچنین زیر بار نرفتن گرانی خودرو و درنهایت افزایش قیمت پس از زیان فراوان نوشدارو پس از مرگ سهراب را رقم زد. به گفته کارشناسان صنعت خودرو اکنون حدود ۸۰ هزار میلیارد تومان زیان و بدهی خودروسازان است.

 

مشکل خودرو به حضور محمد شریعتمداری، وزیر صمت در سال اول دولت دوازدهم بر‌می‌گردد. زمانی که شورای رقابت، مجوز افزایش قیمت خودرو را تصویب کرده بود، اما وزارت صمت از ابلاغ آن امتناع کرد. بهار سال ۹۷ بود که آمریکا از برجام خارج شد و تولید خودرو با قطعات موجود کارخانه تا تابستان همان سال با رویه قبل ادامه داشت، اما گویی سرمای پاییز و زمستان بر تولید خودرو تاثیر گذاشت و شرایط را به گونه‌ای رقم زد که قطعه کافی برای تولید خودرو در کشور وجود نداشت.

 

به طوری که در برخی ثبت‌نام‌های پیش فروش، خودرویی برای تحویل نبود و به ازای آن، خودروساز دو خودرو ارزان‌تر که امکان تولید داشت را تحویل می‌داد. مهر ماه ۹۷ شریعتمداری به وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی رفت و رضا رحمانی وزیر صمت شد. برخی بر این باور بودند که وی به دلیل این‌که قائم‌مقام وزارت صمت بود از مشکلات صنعت خودرو باخبر است و در کوتاه مدت برنامه‌ای برای حل این معضل خواهد داشت، اما رحمانی هم از ابلاغ قیمت‌ها خودداری کرد و این خودروسازان بودند که خودرو‌ها را با زیان و با قیمت‌های دستوری تولید می‌کردند و به فروش می‌رساندند. ادامه این روند و تغییر وزرا و سرپرست‌های مختلف در وزارت صمت شرایط را به گونه‌ای رقم زد که بخش صنعت کشور دچار مشکل شد. به طوری که اخیرا مهدی صادقی نیارکی، معاون امور صنایع وزارت صمت خبر از تعطیلی ۲۳۰۰بنگاه صنعتی داده است. حالا پس از کش‌و‌قوس‌های فراوان سید‌رضا فاطمی‌امین وارد ساختمان سمیه شده و وعده داده مشکلات این بخش خصوصا صنعت خودرو را حل می‌کند.

مس، فولاد، آلومینیوم، محصولات پتروشیمی و قطعات الکترونیکی بیشترین اقلامی است که در خودرو استفاده می‌شود. در همه موارد به جز قطعات الکترونیکی ایران نیازی به واردات ندارد. البته زمانی که خودروسازان خارجی ایران را ترک کردند برای تهیه همان اقلام هم مشکلاتی وجود داشت، اما قطعه‌سازان داخلی توانستند در این بخش، نیاز خودروسازان را پاسخ دهند.

 

قطعاتی که زیرساخت تولید آن اصلا وجود نداشت، اما با سرمایه‌گذاری گسترده این کار انجام شد. برخی قطعه‌سازان می‌گویند با کوتاه شدن دست دولت و اعطای تسهیلات به قطعه‌سازان، امکان تولید خودرو برای چشم‌انداز ۱۴۰۴ وجود دارد، اما برخی دیگر رسیدن به چشم‌انداز تولید را نیازمند توجه دولت و برداشتن موانع عنوان می‌کنند. فرهاد به‌نیا، عضو هیات رئیسه انجمن قطعه‌سازی گفته قطعه سازان اثبات شده‌اند و در دهه ۸۰ توانستند قطعه دو میلیون خودرو را تامین کنند، اما برای تولید قطعات سه میلیون خودرو نیازمند سرمایه‌گذاری در این زمینه هستیم و اکنون بزرگترین مشکل این صنعت، نقدینگی است.

 

از سوی دیگر محمد‌رضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن معتقد است در تامین ماشین آلات می‌توانیم از اکنون به فکر ساخت آن در داخل باشیم تا با فناوری بومی قطعات را به تولید برسانیم.

این‌که گفته می‌شود تا چهار سال آینده تولید خودرو به سه میلیون دستگاه برسد قابل تامل است به این دلیل که این تعداد خودرو برای کدام مشتری‌ها باید تولید شود؟ این گفته بهرام شهریاری، عضو انجمن قطعه‌سازان ایران است. وی معتقد است بازار خودروی ایران رقابتی نیست و تولید سه میلیون خودرو نمی‌تواند پاسخگوی سلایق مختلف باشد.

 

شهریاری می‌گوید برای تحقق هدفگذاری تولید میلیونی خودرو باید صنایع فولاد، پتروشیمی، آلومینیوم، مس و قطعات مورد نیاز دیگر در تصمیم‌گیری‌ها حضور داشته باشند، اما اکنون هر کدام از این صنایع، مدیریت جزیره‌ای دارند. از سوی دیگر اگر خودروساز برای تامین قطعات خود به چندین قطعه‌ساز مراجعه کند با خلف وعده یکی از آن‌ها یک زنجیره تولید زیر سوال می‌رود از این رو خودروسازان باید یک یا دو قطعه‌ساز بزرگ را برای قرارداد انتخاب کنند.

 

وی صادرات خودرو را کمی رویایی دانسته و می‌گوید: کیفیت و قیمت تمام شده از جمله مواردی است که بر فروش خودرو در بازار‌های خارجی تاثیر دارد. از سوی دیگر در برنامه هفتم توسعه باید در محوری جداگانه به این موضوع پرداخته شود. محمد‌رضا نجفی‌منش رئیس انجمن صنایع همگن درباره بی مشتری ماندن خودرو توضیح داد در سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ تاکید شده سالانه باید ۵۰۰ هزار خودروی فرسوده از رده خارج و یک میلیون دستگاه هم صادر شود که در این صورت تولید سه میلیون دستگاه توجیه خواهد داشت.

برخی کارشناسان بر این باورند که به دلیل ممنوعیت واردات خودرو، خودروساز‌های داخلی تمایلی به تولید بیشتر ندارند، اما برخی دیگر می‌گویند شرایط ارزی کشور هنوز عادی نیست که بخواهیم بخشی از درآمد‌های ارزی را به واردات خودرو اختصاص دهیم. از سوی دیگر باید توجه داشت که واردات خودرو با تعرفه زیادی همراه است و متقاضیان خودرو‌های داخلی با متقاضیان خودرو‌های خارجی دو گروه متفاوت هستند.

 

مجید باقری، قائم مقام شرکت خودروسازی سایپا درباره واردات خودرو گفته، برنامه واردات خودرو که این روز‌ها زمزمه آن به گوش می‌رسد، هیچ چالشی برای سایپا نخواهد بود و هر سیاستی اتخاذ شود، خود را متناسب با آن تنظیم خواهیم کرد. امروز حتی صحبت از واردات خودرو‌های دست دوم و کارکرده می‌شود که خریداران آن‌ها با مشکل خدمات پس از فروش مواجه خواهند شد، اما باید گفت سایپا با دارا بودن شبکه قوی خدمات پس از فروش، آماده رقابت با این خودروهاست.

یکی از بخش‌های سند چشم‌انداز خودرو که وزیر صمت نیز تاکید دارد آن را اجرایی کند تحقق صادرات یک میلیون خودرو است. آنطور که محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن به خبرنگار ما گفته تا زمانی که با خودروساز‌های صاحب برند همکاری نداشته باشیم این امکان فراهم نیست. صادرات در شرایطی انجام می‌شود که خودرو تحت نظر کارشناسان استاندارد آن شرکت‌ها تولید شود و پس از آن به دنبال بازار صادراتی باشیم، در غیر این صورت بازاریابی برای خودرو‌های داخلی بسیار سخت خواهد بود. مجید باقری، قائم‌مقام سایپا دراین‌باره نیز اعلام کرده برای همکاری مجدد با خودروسازان خارجی تابع سیاست‌های کلان کشور و دستورالعمل‌های ابلاغی وزارت صنعت، معدن و تجارت هستیم.

قائم‌مقام سایپا در مورد خودرو‌های ناقص این گروه خودروسازی می‌گوید: تعداد خودرو‌های ناقص و تجاری نشده به اندازه یک ماه تولید این گروه رسیده که عمده نقص خودرو‌ها مربوط به قطعات الکترونیکی و های‌تک (با فناوری بالا) است. همچنین شهرام صالحی، معاون گروه خودروسازی ایران خودرو نیز گفته ۷۰ هزار خودرو تولید شده که اغلب آن‌ها فاقد قطعات الکترونیکی هستند. باقری تصریح کرده همه خودروسازان دنیا با بحران جهانی میکروچیپ‌ها و پورت‌های الکترونیکی مواجه شده‌اند که ناشی از همه‌گیری کروناست، اما با وجود این شرایط موفق شدیم قطعات مورد نیازمان را تامین کنیم.

 

محمدرضا نجفی‌منش، فعال اقتصادی درباره تولید قطعات الکترونیکی می‌گوید: تا زمانی که زیرساخت تولید را برای هر محصولی در کشور فراهم نکنیم تحریم‌ها بر اقتصاد اثر بیشتری خواهد داشت. در دوره قبلی تحریم‌ها علیه ایران، واردات بنزین به ایران ممنوع شد، اما ساخت پالایشگاه ستاره خلیج فارس تحریم بنزین را بی‌اثر کرد، از این رو اگر در زمینه ساخت رایانه خودرو و قطعات الکترونیکی دیگر وارد میدان شویم یا شرکت‌ها حاضر به همکاری و تامین قطعه خواهند شد یا به این فناوری دست پیدا خواهیم کرد. حتی سه سال پیش که شرکت‌های لوازم خانگی ایران را ترک کردند در تصورشان نمی‌گنجید که ایران بتواند لوازم خانگی با کیفیت بالا تولید کند و اکنون اعلام کرده‌اند قصد بازگشت یا صادرات محصولات خود یا قطعات مورد نیاز ایران را دارند.

ورق‌های فولادی یکی از مهمترین محصولاتی است که ایمنی و زیبایی خودرو را در بخش بیرونی تشکیل می‌دهد و پرسش اصلی اینجاست که آیا در بخش تامین فولاد ظرفیت و توان تولید به میزان کافی وجود دارد؟ وحید یعقوبی معاون اجرایی انجمن تولیدکنندگان فولاد ایران این پرسش را چنین پاسخ می‌دهد‌: مشکلی در زمینه تولید و تامین فولاد نداریم که ورق‌های فولادی بیشترین نیاز خودروسازان است.

 

به گفته یعقوبی، سه میلیون تن ظرفیت خالی تولید ورق گرم و دو میلیون تن ظرفیت تولید ورق سرد در کشور داریم که باید فعال شود. ورق مورد نیاز صنعت خودرو ورق سرد است. به این صورت که اسلب فولادی تبدیل به ورق گرم می‌شود و پس از این مرحله طی فرآیندی تبدیل به ورق سرد خواهد شد. آنطور که این فعال اقتصادی به خبرنگار ما گفته دو میلیون تن مازاد تولید در اسلب وجود دارد که در کنار ظرفیت خالی سه میلیون تنی ورق گرم می‌توان این بخش را فعال کرد. در بخش بعدی هم دو میلیون ظرفیت خالی در ورق سرد داریم که این ظرفیت‌ها می‌تواند فعال شود. یعقوبی گفته اردیبهشت امسال کمیته تخصصی فولاد مصوب کرد از ظرفیت‌های خالی این بخش استفاده شود، اما در دولت دوازدهم مسکوت ماند و هنوز هم اجرایی نشده است.

 

دلیل اصلی آن هم عرضه اختصاصی ورق گرم برای تولیدکنندگان ورق سرد در بورس کالاست. به بیان بهتر تولید‌کنندگان ورق سرد بتوانند از بورس کالا ورق گرم را تهیه کنند که به مرحله اجرا نرسیده است. حدود ۴۰ میلیون تن ظرفیت تولید فولاد در کشور است که طبق سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ باید به ۵۵ میلیون تن برسد، اما مشکلات بی‌برقی و مواردی از این قبیل باعث شده از همه این ظرفیت استفاده نشود و ۳۰ میلیون تن فعال باشد.

پتروشیمی طی سال‌های گذشته نشان داده مواد مورد نیاز کشور را می‌تواند تولید کند. در سال‌های گذشته بطری و در‌های آب معدنی در سبد واردات قرار داشت، اما ایران اکنون یکی از کشور‌های دارای صنعت پتروشیمی است. موضوعی که در صنعت پتروشیمی باید مورد توجه قرار گیرد تکمیل زنجیره آن است و اغلب محصولات پتروشیمی در فرآوری اولیه و ثانویه صادر می‌شود.

 

احمد توکلی، عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام چندی پیش مقاله‌ای منتشر کرد مبنی بر این‌که اگر زنجیره صنعت پتروشیمی در کشور تکمیل شود علاوه بر این‌که حدود یک میلیون اشتغال مستقیم ایجاد می‎‌شود درآمد ارزی کشور را هم می‌افزاید. به این دلیل که بخشی از محصولاتی که در مراحل اول فرآوری و صادر می‌شوند، کالای آماده آن‌ها دوباره مورد نیاز کشور است. همچنین در بخش تولید تایر نیز مشکلی وجود ندارد، اما فعالان این صنعت معتقدند اگر قیمت‌گذاری دستوری برداشته شود ظرفیت تولید در برخی بخش‌ها وجود دارد. اکنون عرضه و تولید تایر به میزان تقاضا در بازار نیست.

کارشناسان معتقدند برای افزایش تولید خودرو ابتدا باید قیمت‌گذاری دستوری کنار گذاشته شود، اما برای آن، راهکار هم ارائه دادند. به این صورت که اگر توانستند استاندارد‌های بین‌المللی برای صادرات را پاس کنند یا خودروی آن‌ها در سبد صادرات قرار گرفت مجوز افزایش قیمت را خواهند داشت. از سوی دیگر اگر خودرو نتوانست استاندارد‌های اصلی داخلی و خارجی (کشور مقصد صادرات) را پیاده‌سازی کند باید با قیمت دستوری به فروش برسد که در این صورت، خودروساز سعی بر افزایش کیفیت محصولات خود برای کسب سود بیشتر دارد. همچنین خودرو‌ها باید تنوع داشته و سهم هر خودروساز برای افزایش تولید مشخص باشد.

 

اگر سهم هر کارخانه از هر خودرو تعیین شود و خودروساز نتواند به آن میزان تولید کند باید قیمت دستوری را رعایت کند. همچنین اگر تنوع خودرو‌ها نیز کم باشد اجازه افزایش قیمت را نخواهد داشت. در این صورت تنوع خودرو در بازار افزایش می‌یابد. به گفته یکی از فعالان صنعت خودرو هر خودروی پژو ۲۰۶ که در ایران تولید می‌شود حدود ۷۰ میلیون زیان دارد و افزایش تولید به معنای زیان بیشتر برای تولید‌کننده است.

 

محمد حسین علی اکبری / روزنامه جام جم