خودروسازی یا فرصت‌سوزی
صنعت خودروسازی ایران به عنوان دومین شاخه اقتصاد ملی پس از نفت، هیچ گاه نتوانسته به جایگاه مطلوبی دست یابد و خودروسازان ما چنان ناتوانی خویش را به سر حد کمال رسانده اند که انگار می‌خواهند هسته اتم را بشکافند.
به گزارش خبرگزاري رسا، صنعت خودروسازي ايران به عنوان دومين شاخه اقتصاد ملي پس از نفت، هيچ گاه نتوانسته به جايگاه مطلوبي دست يابد و خودروسازان ما چنان ناتواني خويش را به سر حد کمال رسانده اند که انگار مي خواهند هسته اتم را بشکافند. البته با يک بررسي ساده مي توان دريافت که وقتي شوراي رقابت و خودروساز، دولتي هستند، به مثابه اين است که قاضي و متهم و شاکي يک نفر باشد و در چنين وضعيت اسفباري، در بر همان پاشنه هميشگي مي چرخد.
حدود شصت سال از آغاز فعاليت صنعت خودرو در کشور ما مي گذرد و اين صنعت همواره با فراز و فرودهايي همراه بوده و به زعم نگارنده، فرودهايش از فرازهايش پيشي گرفته است. هرچند اين صنعت نحيف و بي رمق در برخي مقاطع زماني، از حمايت ويژه و روندي جهشي برخوردار بوده و توانسته با توليد ۱۶۵۰۰۰۰ دستگاه خودرو در سال ۱۳۹۰ در جايگاه سيزدهم توليدکنندگان جهاني قرار بگيرد و خود را در زمره کشورهاي خودروساز مطر ح کند.
اما به اذعان ناظران و تحليلگران صنعت خودروسازي با اعمال تحريم هاي گسترده اقتصادي، با هدف جلوگيري از ادامه فعاليت هاي صلح آميز هسته اي و به دنبال آن خروج شرکاي خودروساز خارجي از کشور و عدم همکاري آنها، نا گهان هم ميزان و هم کيفيت خودروهاي توليدي افت چشمگيري يافته و فضاي به وجود آمده نشان مي دهد که اين صنعت با مشکلات جدي روبه روست و با وجود ظرفيت ايجاد شده در کشور به نظر مي رسد که ما تا خودروساز شدن فاصله زيادي داريم، ناگفته نماند که برخي از صاحب نظران معتقدند، عقب‌ماندگي صنعت خودروسازي کشور تنها مربوط و محدود به اين صنعت نيست و به نوعي وضعيت اين صنعت، کل صنايع ايران را نمايندگي مي‌کند.
پرسشي که در اينجا مطرح مي شود، اين است که الزامات خودروساز شدن در عرصه جهاني چيست و صنعت خودروي کشور در مقايسه با اين الزامات در چه وضعيتي قرار دارد؟ بهتر است براي پاسخ به اين پرسش، کره جنوبي را مصداق قرار دهيم، همان طور که مي دانيد، از صنعت خودروسازي کشور کره به عنوان يک صنعت پيشرو در جهان ياد مي شود. اين کشور که همزمان با ايران به اين صنعت ورود کرده، توانسته است خود را به عنوان خودروساز بزرگ جهاني معرفي کند. بررسي تعداد خودروي توليدي اين کشور طي دوره ۲۰۰۹-۲۰۱۶ نشان مي دهد که بيشترين تعداد خودروي سواري و تجاري توليد شده مربوط به سال ۲۰۱۱ به ترتيب با ۴۲۲۱۰۰۰ و ۴۳۵۰۰۰ دستگاه خودرو بود و از اين سال به بعد تعداد خودروي توليدي نزديک به همين تعداد بوده است. در سال ۲۰۱۶ تعداد خودروهاي سواري توليد شده به ۳۸۵۹۰۰۰ دستگاه و خودروهاي تجاري به ۳۶۸۰۰۰ دستگاه کاهش يافت.
در همين سال ۱۳۴۳۰۰۰ دستگاه خودروي سواري در اين کشور فروخته و ۲۵۰۶۰۰۰ دستگاه صادر شد. ميزان مالکيت خودرو در اين کشور نيز به تبعيت از فروش داخلي طي سال هاي ۲۰۰۶ تا ۲۰۱۵ روندي صعودي داشت به طوري که در سال ۲۰۱۵ به ۳۲۷ دستگاه به ازاي هر ۱۰۰۰ نفر رسيد. در همين دوره روند فروش داخلي و صادرات به ترتيب با شيب ملايمي صعودي و نزولي بودند. همچنين اين کشور از صادرات جهاني خودرو در سال ۲۰۱۵ سهم ۴/۵ درصدي را به خود اختصاص داد.
عدم ارتقاء کيفيت و قيمت هاي صعودي
اما کشور ما نه تنها سهمي از بازارهاي جهاني در اختيار ندارد بلکه عدم ارتقاء کيفيت و قيمت هاي صعودي آن داد مصرف کننده داخلي را هم درآورده است. کره اي ها ارتباط خود را با کشورهاي غربي حفظ کردند اما نه براي واردات خودرو بلکه براي ورود تکنولوژي. به عبارت ديگر از همان ابتدا تاکيد کره جنوبي ايجاد مشارکت و جذب سرمايه گذاري خارجي براي افزايش همکاري فني و جذب دانش از طريق سرمايه گذاري مشترک بود؛ به گونه اي که به شرکت هاي خارجي اجازه فعاليت مستقل در خاک کره جنوبي را نداد. اين کشور ورود به صنعت خودرو را با مونتاژ آغاز و سپس با تدوين بسته دوم سياستي بر صنعت قطعه سازي با هدف داخلي سازي قطعات و سپس توليد قطعات پيچيده و بين المللي سازي آن متمرکز شد و با اتخاذ سياست هاي تشويقي و حمايتي از اين صنعت مانند معافيت مالياتي در مدت سه سال و اجازه توليد قطعات خودرويي که در کشور مبدا مدل روز بوده و مونتاژ خودروهايي که خط توليد آنها متوقف نشده باشد، اين بخش را تقويت و آماده پشتيباني از سياست هاي بعدي کرد.
با تدوين بسته سوم سياستي، بسته هاي حمايتي و تشويقي ويژه مانند اعطاي وام کم بهره براي توليد خودروي ملي با قابليت صادراتي در نظر گرفته شد و رشد اين صنعت با توليد خودروي کوچک با قابليت صادرات آغاز شد حال آنکه ايران مسير غلطي را پيمود و واردات کشورمان به ماشين آلات دسته دوم اروپايي محدود بوده و هيچ گاه خودروسازان داخلي به اين صرافت نيفتاده اند که قراردادي براي ورود دانش فني و تکنولوژي خارجي ها به ايران منعقد کنند.
شايد بهتر باشد بگوييم، شرکت هاي خودروساز ما طي نيم قرن گذشته گرفتار رانت و انحصار و سوء مديريت بوده اند و همه اين عوامل دست به دست هم داده تا برنامه ريزي و هدف گذاري صحيحي صورت نپذيرد يا تغيير مداوم مديران باعث شده، سلسله برنامه ريزي هاي صورت گرفته داراي ثبات لازم نباشد، برهمين اساس صنعت مذکور توفيقي حاصل نکرده و همواره ره به ترکستان برده، اين امر از جمله علامت سوال هاي بزرگي است که در ذهن افکار عمومي شکل گرفته است که چرا بايد وضعيت تا به اين حد نابسامان باشد؟ مطابق گفته هاي حميدرضا سبزعليپور اقتصاددان و رئيس مرکز تجارت جهاني ايران، يکي از بخش هايي که با روح و روان و مال و جان ايرانيان بازي مي کند خودروسازان هستند که طي ساليان متمادي با سياست هاي نادرست و عملکرد غلط مديران شان، اشک مردم را درآورده و موجب ايجاد بحران در زندگي مردم و وارد کردن لطمه به بخش هاي مختلف کشور شده اند.
اگر خاطر مبارکتان باشد در دهه ۱۳۴۰ که ما توليد پيکان را آغاز کرده بوديم مديران شرکت هيونداي کره جنوبي ديداري از خط توليد پيکان داشتند و آرزوي شان اين بود که آيا مي شود روزي هم کشور کره، کارخانۀ خودروسازي همچون ايران ناسيونال داشته باشد؟ يعني نيم قرن پيش صنايع و صنعتگران ايراني، آرزو و الگوي فعالان اقتصادي کره جنوبي بودند!!
اين صاحب نظر اقتصادي در ادامه تاکيد کرده: اما اين در حاليست که خودروسازان محترم ما از اولين پيکاني که توليد شد تا آخرين پيکاني که ديگر براي هميشه از رده خارج گرديد هيچ وقتي را صرف ارتقاء و تغيير شکل و شمايل و افزايش قدرت موتور آن نکرده و ذوق و نبوغي به خرج ندادند تا قيافه ظاهري پيکان را تغيير دهند و هر سال مدل جديد و طرح جديدي از پيکان را توليد و در اختيار مردم عزيزمان قرار دهند!! طي قريب به ۵۰ سال به غير از يکي دو سري که فقط چراغ هاي پيکان فرق کرد متأسفانه اولين و آخرين خودروي توليدي پيکان هيچ فرقي با هم نداشتند و به جرئت مي توانم بگويم که روز به روز بي کيفيت تر هم شدند.!!
خودروها، قاتلان تصادفات جاده اي
در باب اين بي کيفيتي بايد به سهم خودروهاي داخلي در آلودگي هوا، تصادفات جاده اي و مصرف بالاي بنزين اشاره داشت. البته مهم‌ترين عامل تصادفات جاده‌اي خود انسان‌ها هستند، خواب آلودگي، عدم رعايت فاصله ايمني، رانندگي با سرعت بالا، رانندگي مارپيچ، عدم توجه به علائم هشدار دهنده، رانندگي در حالت غير عادي، عدم رسيدگي فني به خودرو و نداشتن معاينات فني به علاوه مواردي ديگراما در همه تصادفات جاده‌اي نيز انسان‌ها تمام تقصير را ندارند، گاه خودروها به دليل ساختار ضعيف و امکانات امنيتي پاييني که دارند، در تصادفات نه چندان سخت باعث مرگ سرنشينان خود مي‌شوند. براساس آماري که از سوي «نيره پيروز بخت»، رئيس سازمان ملي استاندارد ايران اعلام شده، از ميان عوامل سه‌گانه بروز تصادفات جاده‌اي در ايران که شامل خطاي انساني، استاندارد نبودن جاده و عدم استاندارد خودروها مي شود، سهم خودروها ۷ درصد است.
وقتي پاي محاسبه عوامل موثر در بروز خسارت‌هاي مالي و جاني به ميان مي‌آيد، کيفيت و استاندارد خودروها، در جايگاه نخست قرار مي گيرد و بالطبع عامل انساني کمترين سهم را مي‌برد. مطابق آمارها، سالانه در کشورمان از هر ۱۰۰هزار نفر، ۳۵نفر در جريان تصادفات جاده‌اي جان خود را از دست مي دهند وبرمبناي اظهارات، سردار محمدحسين حميدي، معاون اجرايي راهنمايي و رانندگي ناجا، «هر فردي که در اثر سوانح جاده‌اي جان خود را از دست مي‌دهد بيش از يک ميليارد تومان به جامعه هزينه تحميل مي‌کند و از سوي ديگر نقش ايمني خودروها در شدت تصادفات و تصادفات منجر به فوت بسيار بالاست. با ايمن‌سازي خودروها بايد آمار خسارت‌هاي مالي و جاني ناشي از تصادفات را کاهش داد. بر اين اساس، با فرض اينکه بخش عمده تصادف‌هاي جاده‌اي کشور به‌واسطه عامل انساني به وقوع مي‌پيوندد و غيراستاندارد بودن خودروها، نقش بالايي در آن ندارد، از منظر خسارت‌هاي تصادف، اين استاندارد نبودن ودروهاست که اثرگذارترين عامل است.»
سهم ۳۸ درصدي خودروها در توليد گازهاي آلاينده
از طرفي کيفيت پايين و عدم استفاده از تکنولوژي روز در توليد خودرو سبب شده بخش عمده اي از آلودگي هوا متوجه اين صنعت باشد. سهم خودروهاي سواري بنزيني در توليد گازهاي آلاينده پايتخت، حدود ۳۸ درصد برآورد شده که اين رقم نمايانگر نقش خودروهاي توليدي خودروسازان داخلي در آلودگي هواست، به عبارت ديگر خودروهاي داخلي هم از نظر کيفيت پايين و هم به لحاظ آلوده کردن هوا در صدر قرار دارند؛ علي رغم تاکيد بر فاقد استاندارد بودن اين خودروها از سوي مراجع متولي، طي ساليان گذشته و پس از تاخير فراوان مقرر شد طي امسال و سال آينده برخي از آنها از خط توليد خارج شوند هر چند جايگزين اين خودروها از نظر ايجاد آلودگي حال و روز بهتري نسبت به اين خودروها ندارند و در اين بين نه تنها هيچ تلاشي هم از سوي خودروسازان براي اصلاح اين روند صورت نمي‌گيرد، بلکه حتي طي ماه‌هاي گذشته خودروسازان به دنبال حذف فيلتر دوده از روي برخي از خودروها نيز بودند.
از طرفي بايد بر اين نکته تصريح داشت که يکي از دلايل مهم سهميه بندي بنزين، آلودگي هوا و مصرف بالاي آن در کشور است و خودروهاي داخلي به علت کيفيت پايين و ساختار قديمي اش ضمن بالا بردن مصرف سوخت به علت احتراق ناقص بر آلودگي هوا مي افزايد. براساس اظهارات کارشناسان و اهل فن، مصرف خودروهاي توليد داخل در شهر ۱۰ تا ۱۲ ليتر است و مصرف خودروهاي وارداتي در سيکل شهري ۷ ليتر و سيکل ترکيبي حدود ۵/۵ ليتر است.
باتوجه به آنچه گفته شد، شايد به نظر برسد که شرکت‌هاي خودروساز به دليل برخورداري از انحصار اين حوزه و نبود رقابت پذيري در بازار، دست‌شان براي عدم رعايت استانداردهاي لازم و يا تدوين شرايط و قيمت فروش باز است؛ اما قوانيني براي حمايت از مصرف‌کننده موجود است که گاهي به علت بي اطلاعي خريداران از جزئيات حقوق خود در مقابل شرکت‌هاي خودروساز، در حق شان اجحاف مي شود.
پريا اکبري در قامت حقوقدان به همين مسئله اشاره دارد و با استناد به ماده ٢ قانون حمايت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو مصوب سال ۸۶ در گفت و گو با «رسالت» عنوان مي کند: «عرضه کننده موظف به رعايت استانداردهاي ابلاغي در مورد ايمني، کيفيت، سلامت خودرو و مطابقت آن با ضمانت ارائه شده به مصرف کننده است.»
او در ادامه گفته هايش به تبصره هاي حقوقي ديگري هم اشاره دارد، از جمله اينکه «در تبصره ١ آمده است: «دوره تضمين نمي تواند کمتر از يک سال از زمان تحويل خودرو به مصرف کننده يا کار کردي برابر با ۳۰ هزار کيلومتر( هر کدام زودتر به پايان برسد) باشد و در تبصره ٢ عنوان شده، دوره تعهد، تامين قطعات و ارائه خدمات فني استاندارد، برابر ۱۰ سال از زمان تحويل رسمي آخرين خودرو به مصرف کننده است بنابراين باتوجه به موارد مطروحه و مفاد ماده هاي قانون مذکور، به نظر مي‌رسد عرضه کننده در طول مدت ضمانت مکلف به رفع هر نوع نقص يا عيب ناشي از طراحي، مونتاژ، توليد يا حمل است که در خودرو وجود داشته يا در نتيجه استفاده معمول از خودرو بروز نموده و با مفاد ضمانت نامه و مشخصات اعلامي به مصرف‌کننده مغاير بوده يا مانع استفاده مطلوب از خودرو يا نافي ايمني آن باشد يا موجب کاهش ارزش معاملاتي خودرو شود. مضاف بر اينکه، هزينه رفع نقص يا عيب خودرو در طول مدت ضمانت و جبران کليه خسارات وارده به مصرف کننده اشخاص ثالث، اعم از خسارات مالي و جاني و هزينه‌هاي درمان ناشي از نقص يا عيب، ( که خارج از تعهدات بيمه شخص ثالث باشد )هزينه هاي حمل خودرو به تعميرگاه، تأمين خودروي جايگزين مشابه در طول مدت تعميرات (چنانچه مدت توقف خودرو بيش از ۴۸ ساعت باشد) بر عهده عرضه کننده است.»
اکبري تاکيد مي کند: تعهدات عرضه کننده به طور مستقيم يا از طريق واسطه( فروشگاه نمايندگي مجاز) ايفا مي شود و عرضه کننده مکلف به ايجاد شبکه خدمات پس از فروش يا نمايندگي هاي مجاز تعمير و توزيع قطعات يدکي و تامين آموزش‌هاي لازم متناسب با تعداد خودروهاي عرضه شده در سطح کشور بوده و نمي‌تواند مصرف‌کننده را به مراجعه به نمايندگي معيني اجبار نمايد حال چنانچه اختلافي بين طرفين ايجاد شود، موضوع اختلافي حسب درخواست طرفين ابتدا در هيئت حل اختلاف مربوطه، متشکل از نماينده عرضه کننده خودرو، کارشناس رسمي دادگستري و کارشناس نيروي انتظامي به رياست کارشناس رسمي دادگستري طرح و رأي لازم با اکثريت آراء صادر خواهد شد. در صورت اعتراض هر يک از طرفين به راي صادره، خواسته در دادگاه صالح قابل پيگيري خواهد بود. دادگاه صالحه بايد خارج از نوبت و حداکثر ظرف دو ماه انشاء راي نمايد.» اما «مطابق ماده ۴ چنانچه نقص يا عيب قطعات ايمني خودرو در طول دوره ضمانت پس از سه بار تعمير همچنان باقي باشد يا در صورتي که نقص يا عيب قطعاتي که موجب احتمال صدمه جسمي يا جاني اشخاص گردد و با يکبار تعمير برطرف نشده باشد يا خودرو بيش از ۳۰ روز به دليل تعميرات غيرقابل استفاده بماند، عرضه کننده مکلف است حسب درخواست مصرف کننده خودروي معيوب را با خودروي نو تعويض يا با توافق، بهاي آن را به مصرف کننده مسترد دارد.» اکبري ضمن بيان اين موارد تصريح مي کند: در تبصره يک اين ماده گفته شده، در صورت بروز اختلاف بين طرفين حل و فصل آن از طريق هيئت حل اختلاف موضوع تبصره ٢و ٣ اين قانون خواهد بود و در تبصره ماده ۵ استفاده از قطعات غير استاندارد يا تاييد نشده توسط عرضه کننده و نمايندگي هاي مجاز تعمير( ممنوع) است و چنانچه انجام تعهدات عرضه کننده به دليل حوادث غير مترقبه (غيرقابل پيش بيني و غير قابل رفع) ناممکن باشد اين تعهدات به حالت تعليق در مي آيد و مدت تعليق به دوره ضمانت افزوده مي‌شود.»
به اذعان او، نکته شايسته تقدير اين قانون ماده ۷ است که بيان داشته هر نوع توافق مستقيم يا غير مستقيم بين عرضه کننده، واسطه فروش با مصرف کننده که به موجب آن تمام يا بخشي از تعهداتي که عرضه کننده بر طبق اين قانون و يا ضمانت نامه صادره بر عهده دارد، ساقط نمايد يا به عهده واسطه فروش يا هر عنوان ديگري گذارده شود در برابر مصرف کننده باطل و بلااثر است بنابراين مصرف کننده نمي تواند از انجام تعهدات، ممانعت به عمل آورد و در نهايت، مطابق ماده ١٠ اين قانون، عرضه کننده مکلف است تعهدات موضوع اين قانون را به صورت کتبي در اوراق ضمانت نامه قيد نموده و در زمان تحويل خودرو، به نحو مقتضي، موضوع اين قانون را به طور صريح و روشن به مصرف‌کننده اعلام کند.»
ناظر برآنچه گفته شد، اگر در اين زمينه مشخص، حقوق مصرف کننده رعايت نمي شود، تنها يک علت دارد، اينکه صنعت خودروسازي ايران دلسوز ندارد و سايه برخي از مديران با لابي و باندبازي و تشکيل گروه هاي مافيايي، بر سر اين صنعت نحيف و بي جان، سنگيني مي کند و در واقع چنين صنعتي را براي منافع شخصي خود به گروگان گرفته اند و از همين رو اعتبار جايگاه صنعت خودروسازي در زنجيره ارزش جهاني، جايگاه ضعيفي است و دست اندرکاران اصلا و ابدا به فکر رشد و توسعه آن نيستند و مردم را هم فقط به شکل اسکناس هاي بي زبان مي بينند!
فربد زاوه از کارشناسان صنعت خودرو در گفت: به تحليل عيوب ساختاري صنعت خودروسازي ايران مي پردازد. به اذعان او، همه تقصيرات متوجه نوع نگاه مديريتي است که در کشور حاکميت دارد، در واقع نوع نگاهي که به توسعه داشته ايم نه فقط در حوزه خودرو بلکه ساير بخش ها را هم دچار مشکل کرده و باعث هدررفت شديد منابع در طول چند دهه گذشته شده است. ما در کشور با بيش از ۹۰۰ هزار ميليارد تومان يارانه روبه رو هستيم و اين يارانه صرف مديراني مي شود که در طول دهه هاي گذشته سياست هاي غلطي را به اسم صرفه جويي ارزي در کشور پياده سازي کردند و هنوز هم متاسفانه همان پارادايم را دنبال کرده و برمبناي آن عمل مي کنند. اين کارشناس معتقد است: مادامي که در نگاه‌مان و تفکر و موضع مان تغييري حاصل نشود، فرصت هاي طلايي را يک به يک از دست مي دهيم.
روزانه ايران خودرو اعلام مي کند، يک قرارداد منعقد کرده که ۲۰ ميليون دلار کاهش مصرف ارز داشته و قرارداد ديگرش ۱۰ ميليون دلار اما هيچ گاه نمي گوييم به جاي اين خروج ارزي که اتفاق افتاده، ۹۰۰ هزار ميليارد تومان براي سوخت و انرژي يارانه مي پردازيم و ۲۰ هزار نفر را در جاده ها مي کشيم، بنابراين صرف اينکه ارز خارج نشده و اشتغال ايجاد شود که اهميتي ندارد، اگرچه ارز و اشتغال ارزشمند هستند اما به اندازه جان مردم که ارزش ندارند. طبعا بحث خروج ارز و اشتغال اقتصادي است.زاوه تصريح مي کند: تصور کنيد ساليانه ۵۰۰ ميليون دلار يا ۱۰ ميليون دلار صرفه جويي مي کنيم که البته اين مسئله را نمي پذيرم زيرا به محض طبيعي شدن شرايط و افزايش توليد، ماجرا فرقي مي کند پس اين صرفه جويي هايي که اعلام مي شود ناشي از کاهش توليد است بنابراين اگر توليد افزايش پيدا کند، صنعت خودروي ايران سالي ۷ تا ۸ ميليارد ارز قورت مي دهد و از آن سو، بارمالي وحشتناکي نزديک به صد ميليارد دلار يارانه در سال توزيع مي کنيم بعد فکرش را بکنيد که خروج ارز ما مطابق اعداد وزارت صنعت به جاي ۵/۴ تبديل به ۴ و يا ۵/۳ شود يعني ساليانه صد ميليارد دلار هزينه مي کنيم که ۵۰۰ ميليون دلار صرفه جويي کنيم.
اين اتفاقي است که سال هاي سال در کشور رخ داده و ارزش هايي که آقايان بر آن تکيه مي کنند، در واقع ارزش نيست چون نمي توانند با اين تيراژ و شرايط به صورت اقتصادي عمل کنند، به همين علت در قالب عددسازي و شعار و حرف هاي بيهوده، صنعت خودروسازي را به يک صنعت بحراني تبديل کرده اند، صنعتي با چند ۱۰ هزار ميليارد تومان بدهي که کمتر از ۶ سال قبل نيز همين قدر بدهي داشته، منتها با ورود تورم به صورت مالي، اين شرکتها را در حالت تصنعي زنده نگه داشته اند و دوباره اين تنفس مصنوعي را مي دهند و حاصل چنين اقداماتي، ساختاري شدن تورم در کشور است طبعا اين مردم هستند که بايد هزينه ناکارآمدي صنعت خودرو را بدهند بنابراين اگر مي خواهيم از اين گردونه خارج بشويم، اولين راهش اين است که با يک نگاه نو به مسائل اقتصادي بنگريم و پارادايم هاي ذهني مان را تغيير دهيم و مصداق بارز آن توليد قطعه است، بي ترديد صرف توليد قطعه بدون توجه به مشخصات فني و ارزش و قيمت آن و بهاي تمام شده، فاقد اهميت و اعتبار و مشروعيت است.
اين کارشناس صنعت خودرو با تاکيد بر سه ضلع، رانت، سوء مديريت و انحصار عنوان مي کند: هرکدام از اين اضلاع تبديل به رانت مي شود، وقتي با مسدود کردن عرصه، مي خواهيد مديريت اقتصادي و قيمتها را دستوري کنيد، وضع همين است. در طول دولت يازدهم شرکت سايپا سه مديرعامل عوض کرده که دو نفر آنها زندان هستند، آيا نبايد از نعمت زاده و شريعتمداري بپرسيم که چگونه مدير انتخاب کرده ايد که اين مديران نه تنها عملکرد خوبي نداشته بلکه فاسد هم از آب در آمده اند؟ با کمال تاسف بايد گفت، يکي از بزرگترين قطعه سازان ايران به يک ميليارد تومان فساد متهم است، اين ها ناشي از نگرش سوسياليستي و کمونيستي به اقتصاد است و نتيجه آن خسارت هاي جاني و مالي ملت است.
در حال حاضر يک نفر پرايد که مي خرد و خراب مي شود، مطمئن باشيد که رئيس جمهور و مقامات بالا را مقصر مي داند براي اينکه مدام بايد به تعميرگاه برود و هميشه هم سوار پرايد باشد، مسئولان ما فکر مي کنند مردم از سر عشق و علاقه سوار پرايد مي شوند تا با آن در خيابان دور دور کنند و لذت رانندگي را ببرند، مگر کسي از رانندگي با پژو ۴۰۵ و پرايد لذت مي برد که بخواهد با آن در خيابان دور دور کند؟ بالاخره اين مديران صنعت خودرو بايد بپذيرند که کارآمدي ندارند، بهتر است خودشان کنار بروند و افراد کارآمد ايفاي نقش کنند.
به زعم او، چه اشکال دارد، گاهي درها را باز کنيم تا خودروسازان بتوانند در فضاي رقابتي خود را نشان بدهند. مگر ما در دهه ۵۰ واردات نداشتيم پس چرا صنعت خودرو ما از بين نرفت؟ چطور بود که پيکان، هم قيمت تويوتا مي فروخت؟ شک نکنيد که مشکلات در جاي ديگري است و معتقدم مشکل در نوع نگاه خلاصه مي شود، اين نگاه باعث شده که با يک اقتصاد ناسالم و غيرقابل فعاليت روبه رو باشيم، اقتصادي که صنعت خودروسازي اش هم پدر کارفرما و هم کارگر و هم مصرف کننده و کشور را درآورده و تا زماني که نخواهيم اين تغيير را ايجاد کنيم، مسائل کشور حل نخواهد شد.
امين فاطمي از ديگر صاحب نظران صنعت خودرو نوک پيکان انتقادات را به سوي مديران ناکارآمد نشانه مي رود. او در گفت و گو با« رسالت» تاکيد مي کند: در اين سالها مديراني پاي کار آمدند که نه تجربه کاري داشتند و نه تخصص لازم، لذا سوء مديريت که فاجعه عدم کيفيت خودرو را براي ما بوجود آورده، صنعت خودرو را مفلوک کرده است و حالا ما بايد در ماجراي تصادفات جاده اي، آلودگي هوا و مصرف بالاي بنزين، انگشت اتهام خود را به سمت خودروسازها بگيريم زيرا حداقل در بخش هزينه هاي جاني، تمام نقش به ودروسازها برمي گردد زيرا آنقدر کيفيت ايمني خودروها پايين است که اگر تصادفي اتفاق بيفتد، احتمال آسيب هاي جسمي شديد وجود دارد. در حوزه مصرف سوخت هم که وا اسفاست، گرچه سايپا خود را تميزترين خودروساز ايراني مي داند درحالي که يک اتومبيل ۶۰ اسبي توليد مي کنند با ۱۶۳ گرم co2در هر کيلومتر بعد مدعي هستند که تميزترين خودروساز هستند، حال اين ارقام را مقايسه کنيد با متوسط قدرت خودروي مرسدس بنز که حدود ۱۸۰ تا ۲۰۰ اسب بخار است و ميزان آلايندگي و co2 توليدي آن نزديک به ۱۳۰ گرم است.
متهم کردن مردم به بيش مصرفي بنزين، نامردي است
مطابق ديدگاه او، اگر چنين مديراني حاکم نشده بودند، مصرف سوخت، نصف رقم فعلي بود البته مصرف سوخت فقط به خودرو برنمي گردد ولي تمام عوامل آن دولتي است بنابراين چنانچه مردم را به بيش مصرفي خودرو متهم بکنيم يک نامردي تمام عيار است براي اينکه عمده تقاضاي سفر يا ناشي از بوروکراسي اداري است که در کشور کشنده است يا ناشي از کمبود وسايل حمل و نقل عمومي.
از طرفي در بحث آلاينده ها همچنان مشاهده مي کنيم که توليدکننده داخلي «فيلتر دوده» وجود دارد اما شرکت هاي خودروساز تمايلي به نصب آن ندارند و يا خيلي از خودروها از استاندارد يورو ۴ تبعيت مي‌کنند درحالي که بايد از يورو ۵ استفاده کرد اما خودروسازان داخلي حال و حوصله اش را ندارند و براي آنها اساسا مهم نيست ۱۰ تا ۲۰ هزار نفر در اين هواي آلوده بميرند لذا همه اين موارد ناشي از مديريت ناکارآمد است.اين کارشناس با اشاره به اينکه ايران و کره جنوبي در يک برهه زماني به اين عرصه ورود کردند اما امروز کره بازارهاي جهاني را تسخير کرده است، عنوان مي کند: تفاوت عمده ايران و کره جنوبي در ثبات اقتصادي و ثبات سرمايه گذاري است، در سال ۹۷ وزارت صمت چند بخشنامه در کشور صادر کرده و گمرکات کشور بخشنامه اي صادر کردندکه ديگر بخشنامه نزنيد و اين يعني خود آقايان از حجم بخشنامه هايي که مي زنند خسته شده اند، اگر بنا بود بازار با دستورالعمل و بخشنامه کار بکند، کره جنوبي که هيچ بايد جاي آمريکا و آلمان را هم در صنعت خودرو مي گرفتيم.
حتي در زمينه واردات خودرو عقبگرد داشته ايم و کيفيت خدماتي که به مردم ارائه شده به شدت کاهش پيدا کرده و مردم با مشکلات عديده اي روبه رو شده اند که همه اين ها در لواي حفظ حقوق مصرف کننده بوده لذا اگر بخشنامه ها و حقوق مصرف کننده اجرايي هم بشود، خاصيتي ندارد چون وقتي مي خواهند مطابق يک سري دستورالعمل هاي دولتي نه مطابق حق انتخاب مشتري در يک بازار رقابتي و آزاد خود را تطبيق بدهند، بهترين حالتش عددسازي است و بدترين حالتش اين است که بازرس را بخرند و براي همين افراد زيادي به جرم فساد بازداشت مي شوند بنابراين با قيمت هاي دستوري کاري از پيش نمي رود. بازار کار خودش را مي کند و اين آيين نامه و بخشنامه ها در کشور بي تاثير بوده است.
چون بازار رقابتي نيست و مشتري اساسا نقشي ندارد و نتيجه آن فساد ساختاري در برخي از سازمان هاست. به گفته اين کارشناس، مگر در چنين شرايطي مي توان برنامه ريزي کرد و به سطح کره جنوبي رسيد؟ اينکه به موضوع ثبات اشاره کردم از اين منظر بود که صنعت کُندي همانند خودرو به زمان و صبر و حوصله احتياج دارد تا در کشور پا بگيرد، متاسفانه ما در دولت هاي دهم، يازدهم و دوازدهم به دولت هاي دهه چهل برگشته ايم يعني عقب گرد وحشتناکي در صنعت خودرو اتفاق افتاده و مانع از اين شده که صنعت خودرويي داشته باشيم که بتواند رشد کند، از سوي ديگر عدم دسترسي به تکنولوژي روز هم در عدم توسعه نقش پررنگي داشته و فضاي رانتي موجود در کشور به بهانه حمايت از توليد داخلي، مانع اصلي اين بوده که شبيه کره جنوبي شويم. /1360//101/خ
منبع: رسالت
ارسال نظرات